jueves, 20 de octubre de 2016

Día internacional del ATC.

Hoy, 20 de octubre se celebra el día internacional del Controlador de Tráfico Aéreo. 

La torre de control de un aeropuerto es el ícono del lugar de su trabajo. Aquí se ve la torre de Catamayo en Loja.

Vista del radar de control de Guayaquil. Esta imagen habla de como la navegación aérea es un trabajo conjunto entre pilotos y controladores de tráfico aéreo.

El radar del control de aproximación, herramienta clave para los ATCs.  Este se encuentra en Monjas.

La aviación mundial crece diariamente de manera proporcional a su demanda.  Al hablar de aviación, lo primero que se nos viene a la mente es la comercial, lo que comprende principalmente aviones comerciales de pasajeros.  Sin embargo, existen muchas otras ramas de igual importancia entre las que se encuentra la aviación corporativa, militar, general, escuelas de vuelo, taxi aéreo, evacuación médica,  servicio de fumigación, recreativa, experimental,  helicópteros, entre otros que al igual que la comercial, crecen constantemente.

Cuando se habla de las carreras en la aviación, generalmente se piensa en ser piloto o tripulante de cabina.  Sin embargo, existen cientos de otras carreras en esta industria de igual importancia y que juegan un papel clave en la aviación.  A nivel mundial, actualmente 9.9 millones de personas trabajan directamente en la industria de la aviación.  Este dato es según la ATAG (Air Transport Action Group ), y excluye a las carreras de turismo que están vinculadas a la aviación.  Este es un número en constante aumento.

Si bien cada carrera en esta industria es clave para su funcionamiento, existe una carrera de la cual la aviación mundial depende directamente ya que es un eslabón importante en esta gran cadena: Esta carrera es la de Controlador de tráfico aéreo.

Los controladores, también conocidos como ATCs por sus siglas en inglés son las personas que “están en la torre de control”, por así decir.  Esto es parcialmente cierto, ya que no solo en la torre de control se ejerce esta carrera.


No todos los controladores están en la torre. Esto es en el centro de control de aproximación en Monjas.  Desde aquí solo se ven a las aeronaves por la pantalla del radar.

Además de las torres de los aeropuertos principales, existen aeropuertos donde solo existe el servicio de información.  El resto de controladores se encuentran en los centros de control.  En estos centros se encuentran las antenas de los radares que constantemente están girando para detectar la posición de diferentes aeronaves.  Esta información se despliega en la pantalla donde los controladores observan los movimientos de las aeronaves y se aseguran que estas puedan llegar de manera segura de un lugar a otro.

Cada país cuenta con varias dependencias de control las cuales han sido divididas para cubrir de manera específica todo el espacio aéreo.  Todo esto se hace siguiendo normas internacionales de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).  Por supuesto, cada país tiene su propia autoridad aeronáutica, con sus respectivas regulaciones.  En el  Ecuador, el control de tránsito aéreo es manejado por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), la autoridad aeronáutica.

Muchos piensan que la navegación aérea depende 100% de los pilotos y no comprenden verdaderamente el rol que  juegan los ATCs.  Hay que considerar que varios factores como la meteorología, fenómenos naturales como erupciones volcánicas, otras aeronaves, ejercicios militares, accidentes geográficos, regulaciones aéreas, y desconocimiento de la zona son pocos de tantos factores que pueden afectar la navegación.  Los controladores se encargan informar sobre las situaciones,  autorizar maniobras, guiar a los pilotos, supervisar la navegación, y garantizar una operación segura.   Es el trabajo en conjunto entre pilotos y ATCs que garantiza una operación segura y eficaz.

A pesar que el cielo es un lugar muy grande, existen zonas de mayor tráfico aéreo por la cual cientos de aviones están volando a la vez.  En estas zonas el control es más crítico ya que se debe organizar el flujo de aeronaves de una manera específica para evitar colisiones entre las aeronaves y contra el terreno.  Esta enorme responsabilidad cae directamente sobre los ATCs, ya que un error puede ser fatal;  Una colisión en el aire no solo acabaría con las vidas de las personas en las aeronaves, sino de la gente en tierra.

El constante crecimiento de la demanda de servicios aéreos hace que los operadores sean más competitivos, y la puntualidad es clave para la satisfacción de los pasajeros.  Esta es otra causa de presión para un controlador.  En aeropuertos de mucho tráfico una operación puntual es un verdadero reto.  Un error en planificación o factores externos como la meteorología puede causar retrasos de horas.  En países de 4 estaciones el invierno causa un sinnúmero de vuelos retrasados o cancelados, lo cual desata una reacción en cadena con graves repercusiones.

El centro de control de Monjas monitorea el espacio aéreo del TMA de Quito, 40 millas náuticas a la redonda de Monjas.

Vista de la torre de control de Guayaquil. 

Vista de la torre de Fort Lauderdale en Florida. 

Las torres de control deben ser altas para ver todo el aeropuerto y la zona de aproximación. 

Programas como Flight Radar 24 dan una idea de lo concurrido que son los cielos en ciertas partes. 


Es por eso que la profesión de ATC es la profesión más estresante del mundo.  Quienes ejercen esta carrera deben ser personas con un profundo control de sus facultades, ordenadas, dispuestos a trabajar bajo una intensa presión, y tener la habilidad de pensar rápido.  Esta carrera no es para todos, y poder ejercerla requiere mucha concentración, dedicación, habilidad, criterio, conocimiento, y talento.

Para reconocer la labor de los ATCs, el 20 de octubre se celebra el día internacional del controlador de tráfico aéreo a nivel mundial.  En Ecuador también se celebra este día, y por este motivo presentamos este homenaje a nuestros amigos controladores.

Como parte de este homenaje me gustaría presentarles una entrevista a una controladora de tráfico aéreo de nuestro país.  Liz Aldas es una joven controladora de tráfico aéreo, y nos cuenta un poco sobre su profesión.  Con esto, espero que puedan conocer lo que comprende esta interesante y compleja carrera directamente de una ATC.


Una foto de nuestra amiga Liz Aldas, controladora de tráfico aéreo.  Foto de su colección.

EAP: ¿Cuál es tu cargo y cuánto tiempo trabajas como controladora?

LA: Soy Controladora de Aproximación por Procedimientos, actualmente estoy trabajando en la Gestión de Tránsito Aéreo Nacional y ya tengo 10 años en esta apasionante profesión.

EAP: ¿En qué dependencias de control has trabajado?

LA: En Guayaquil, en la torre de control (SEGU) y en el Centro de Control de Área (FIR SEFG), luego trabajé en la torre de control de Antiguo Aeropuerto (SEQU) durante 3 años y después nos trasladamos al nuevo Aeropuerto Mariscal Sucre de Quito (SEQM) donde controlé por 2 años; obviamente durante estos periodos cumplí comisiones de servicio en los diferentes aeropuertos del país, como en Latacunga, Cuenca, Lago Agrio, Macas, y en varias ocasiones en Taisha.

EAP: ¿Por qué elegiste esta carrera?

LA: Realmente fue amor a primera vista.  No sabía que estudiar, de hecho iba seguir medicina, pero siempre estuve en el medio, debido a que mi papá cumplía funciones administrativas en la aviación; en una ocasión fui a las instalaciones de la Escuela Técnica donde me mencionaron la carrera y hago énfasis en esto porque no tenía ni idea de que se trataba, a pesar de estar cerca del medio de la aviación.  Cuando leí el prospecto me enamoré de esta profesión, al descubrir que existen ojos y voces que te guían durante todas las fases de vuelo, es apasionante mi carrera todos los días aprendes algo nuevo. La amo.

EAP: De otras carreras de aviación que son un poco más populares en el medio como ser tripulante de cabina o piloto, ¿qué fue lo que te llamó más la atención de la carrera de controlador de tráfico aéreo?

LA: La esencia, la agilidad, las destreza de un controlador para pensar y emitir una autorización de vuelo; administras no solo el espacio aéreo y los aviones que se encuentran ahí, sino también los que están en tierra, en las plataformas y todo lo que se encuentra en el área operacional del aeropuerto.  

EAP: ¿Qué es lo más gratificante de esta carrera?

LA: Lo más gratificante es el sentimiento del deber cumplido, saber que en cada operación segura, ágil y eficiente lograste acortar distancias entre familias, llevar carga importante a cada rincón del mundo, recibir por parte de las tripulaciones palabras de aliento como “excelente trabajo” y saber que eres la primera voz ecuatoriana en recibir a una tripulación de vuelo y la última voz ecuatoriana que escuchan con un “Buen Viaje hasta la vuelta….”   

EAP: ¿Sientes que haces una diferencia con tu trabajo y amor a esta carrera?

LA: Definitivamente.  Trabajar con amor es ponerlo todo a pesar de las adversidades que tenemos en casa, cada uno de nosotros y hablo por todos mis amigos, compañeros y colegas son especiales, grandes profesionales que ponen el alma en esto todos los días.  Uno se juega mucho y se expone bastante debido a los diferentes horarios en las que trabajas (turnos), los horarios de alimentación no los tenemos establecidos, y en el hogar debemos tener quien nos comprenda porque somos bastante tercos…. debido a que estamos acostumbrados a que las cosas se las hagan como uno pide, es por nuestra formación, no porque seamos egoístas... sino porque está latente el amor a mi carrera.

EAP: ¿Cómo le explicas a la gente que no sabe cuándo te preguntan a lo que te dedicas?

LA: De verdad que siempre nos confunden con otros servicios del aeropuerto; lo que hago, es ampliar los conocimientos en nuestro campo de carrera debido a que lamentablemente en nuestro país hay falta de cultura aeronáutica, así que no los culpo.  Además que a mí me apasiona hablar del Control, así que empiezo por pedirles que vean al cielo… les explico que por ahí cruzan muchas carreteras, llamadas aerovías que es por donde se encaminan las aeronaves para dirigirse a su destino y que las personas encargadas de guiar, separar y brindar todas las facilidades a las aeronaves a en todas las fases de vuelo somos los Controladores de Tránsito Aéreo. 

EAP: ¿Qué se siente saber que miles de vidas dependen de ti?

LA: Bendecida, estoy agradecida con Dios que tengo la convicción que él nos elige para desempeñarnos en este maravilloso trabajo para guiar los cientos de aeronaves que a diario tenemos bajo nuestra responsabilidad. Él es quien nos ha dotado de maravillosos dones como la mente espacial, manejar el estrés en un trabajo bajo presión y mantener la agilidad al hablar con buen timbre de voz, para que todos los vuelos sean seguros, ordenados y eficientes. Es maravilloso.

EAP: La carrera es muy sacrificada y de mucha responsabilidad y estrés.  De hecho es la carrera más estresante del mundo y la carrera con el mayor índice de divorcios y suicidios en el mundo.  En tus años trabajando como controladora, ¿te arrepientes de haber elegido esta carrera?

LA: Jamás me arrepentiría…. de casarme si… estoy bromeando, pues si tienes razón en ello.  Lamentablemente como toda pasión tu corazón sufre altibajos durante la carrera, y debes tener un corazón fuerte.  Todos los controladores hemos tenido momentos críticos, pero a diferencia de otras profesiones tu familia se vuelve el control.  Con tus compañeros compartes alegrías, tristezas, crisis, como todo ser humano; y ahí estamos.  Nos hemos visto todos en muchas fases como el enamoramiento, el matrimonio, la bendición de tener hijos, el divorcio, o la pérdida de seres queridos que a la final terminan siendo cercanos a ti porque a veces son padres de compañeros con los que estudiabas y frecuentabas su casa. El controlador es una persona muy compleja porque en casa es introvertido y en él trabajo es diferente debido a que está en su hogar por así decirlo, en casa nadie entiende de aviones… y no tienes otra opción que hablar de otro tema … debes encontrar alguien que te ame, acepte y comprenda tu profesión.    

EAP: Habiendo tanta gente que no sabe qué carrera elegir, ¿recomendarías esta carrera a futuros profesionales? ¿Qué aconsejarías a los bachilleres?

LA: Que si quieren ser controladores lo hagan por amor al trabajo, a la profesión, no porque no tienen opción o porque un familiar les dijo que es “chévere”.  Esto se trata de pasión de esfuerzo y sacrificio, de lágrimas en el andar porque demanda mucho de ti, física y mentalmente. Que elijan esta carrera por convicción propia porque así lograrán ser los mejores profesionales en esta carrera.  

EAP: ¿Dónde puede uno seguir la carrera de Controlador de Tráfico Aéreo?

LA: En la Escuela Técnica de Aviación Civil.  Disponemos de un Simulador Virtual de Tránsito Aéreo de última generación, que ubica a la Escuela Técnica de Aviación Civil como líder a nivel latinoamericano en la capacidad de ofrecer formación y capacitación de Controladores de Tránsito Aéreo, siendo fundamental las simulaciones de operaciones aéreas, mediante escenarios de entrenamiento, capacitando al personal para enfrentar situaciones emergentes, fomentando la conducción de las operaciones aéreas de una manera segura, ordenada y eficiente, de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Agradecemos a Liz por compartirnos un poco de su experiencia en esta carrera.

Si es que esto les pareció interesante, les comento que existen otras maneras de poder vivir de cierta manera la experiencia de un ATC.  Páginas de internet como Flight Radar 24 (www.flightradar.com), Flight Aware (www.flightaware.com), y Live ATC (www.liveatc.com) permiten ver o escuchar en tiempo real los movimientos de aeronaves y sus comunicaciones con las dependencias de control en tiempo real.  Lastimosamente, en estas páginas no aparecen todas las aeronaves en vuelo, pero ayuda a dar una idea la cantidad de aeronaves que vuelan por el mundo a diario y ayuda a entender lo compleja de esta carrera.

A pesar que no se ven todas las aeronaves del mundo, esta imagen habla un poco de la cantidad de aeronaves que hay volando cada segundo, y por lo cual el trabajo de los ATCs es tan complejo.

Esperamos que este especial reportaje les haya enseñado un poco de lo que comprende esta fascinante y compleja carrera, y que haya motivado a los futuros profesionales a seguir una carrera diferente en la aviación.  Comparto con ustedes un poco de imágenes sobre este interesante tema.

La torre de control de Manta que colapsó durante el terremoto del 16 de abril.  Esto cobró la vida de un ATC. Hoy también le rendimos homenaje.

Vista de la torre de supervisión de la pista "Polderbaan" en Schiphol, aeropuerto de Ámsterdam. 

Vista de la torre de control del aeropuerto de San Cristóbal en Galápagos. 

Vista del arduo trabajo que se realiza a diario.  Esto era en la torre del antiguo Mariscal Sucre. 

Vista de la torre de control de Miami, un espacio aéreo muy concurrido. 

Agradecimientos: Liz Aldas.
Fuentes: Air Transport Action Group www.atag.org

miércoles, 5 de octubre de 2016

Delta Air Lines cumple 10 años en Ecuador.

Se cumplen 10 años de operación de Delta a Ecuador.  

Vista de un 737-700 de Delta en el antiguo aeropuerto de Quito.

Delta inició sus operaciones a Ecuador con 757 en octubre del 2006.

Delta es la segunda aerolínea más grande de Estados Unidos.


Un 737-900 de Delta en Fort Lauderdale. 


 La flota de Delta es muy variada.

 Delta es una de 4 aerolíneas estadounidenses que operan a Quito.

La aerolínea estadounidense Delta Air Lines cumple 10 años de servicio ininterrumpido a Ecuador.  Con su base en el aeropuerto de Hartsfield–Jackson Atlanta International Airport en la ciudad de Atlanta, estado de Georgia, Delta opera diariamente a Quito.

Delta es la sexta aerolínea más antigua de estados unidos cuya operación empezó en 1924 como un servicio de fumigación en Macon, Georgia.  Su operación fue mudada a Monroe, Luisiana donde operaba junto al delta del Rio Mississippi, y de ahí salió su nombre.  

Actualmente, Delta Air Lines ocupa el segundo lugar en las aerolíneas más grandes de estados unidos con una flota de 801 aviones.  La flota es muy variada ya que vuelan con Airbus A319, A320, A321, A330-200, A330-300, Boeing 717, 737 Next Generation (-700, -800, -900) 757-200, 767-300, 767-400, 747-400, y McDonnell Douglas MD-88 y MD-90.
En la actualidad cubre 322 destinos en 54 países y 6 continentes.  En el 2013 Delta se consideró la aerolínea más grande del mundo en pasajeros ya que en ese año transportó a 120,6 millones de pasajeros.  Actualmente está en 180 millones anualmente.

Delta no solo se destaca por su tamaño y capacidad, sino por su servicio.  Según Delta, “Ha sido galardonada con cinco premios World Travel Awards en el 2016 en las categorías de Aerolínea Líder de Norteamérica y Aerolínea Líder de los EE.UU. a Centroamérica, a Sudamérica, al Caribe y a México por segundo año consecutivo. Delta también ha sido reconocida con el premio 2016 Insignia Latam Excellence de LADEVI por su servicio a la región”.

El aeropuerto de Hartsfield-Jackson en Atlanta ocupa el primer lugar en mayor tráfico y volumen de pasajeros de Estados Unidos.  Es el hub de Delta, y desde ahí se conectan a cientos de destinos dentro y fuera de Estados Unidos.


Vista de un 757 de Delta con su esquema de colores anteriores.  Visto en Miami en el 2008.

 Visto en Fort Lauderdale, un MD-88 de Delta.

La familia Airbus también forma parte de la flota de Delta. 

 Los 757s de Delta vuelan con motores Pratt & Whitney PW2000.

La operación a Ecuador.

Delta inició su operación a Quito en Octubre del 2006 operando con Boeing 757.  En un inicio las operaciones se realizaban solamente a la noche, dificultando para los spotters poder fotografiar sus aviones.  En el año 2009 Delta cambió sus horarios para arribar a la noche y salir en la mañana.  Para este entonces Delta ya empezó a operar con Boeing 737-700 con capacidad para 124 pasajeros para la ruta a Quito.  Al poco tiempo se cambió nuevamente la operación a la noche, lo cual continúa hasta la fecha.

En diferentes ocasiones, en especial en temporada de navidad, se han utilizado los 757-200 para esta ruta, pero, el resto del año se opera con 737-700.  Por un tiempo operaron la ruta a Guayaquil, pero esta se suspendió.

Ante este aniversario, Rodrigo Bértola, director de Delta para Sudamérica dijo: "Ecuador se distingue por ofrecer a nuestros clientes un destino de gran biodiversidad, lugares históricos como las islas Galápagos y grandes sitios culturales para descubrir".  Además agregó: "Somos grandes socios con el Ministerio de Turismo y juntos estamos trabajando para promocionar a Ecuador entre los viajeros que vienen al sur".

Para celebrar este aniversario comparto con ustedes un poco de fotos de lo que ha sido la operación de Delta Air Lines a Ecuador, y comparto también fotos de sus aviones capturados en otras partes del mundo.

Visto en el 2008, un 757 de Delta despegando de Quito a la tarde. 

Visto en Tababela de día, un 737-700 de Delta. 

En ciertas temporadas Delta opera con 757 a Quito. 

 Un 737-800 de Delta en Guayaquil en el 2011.


Delta normalmente opera a las noches.  Cazarlo en fotos no es fácil.

Visto en Ámsterdam, un 767-300 de Delta.  KLM y Delta tienen código compartido, por eso los vuelos de Delta son muy frecuentes en Schiphol. 

Con los colores anteriores: Un Embraer 145 de Delta Connection visto en Miami. 

Delta es uno de 2 operadores del Boeing 767-400. 

Un MD-88 de Delta con el fondo del puerto de Fort Lauderdale. 

Visto aproximando a Ezeiza, un Boeing 767-300 de Delta.

Fuentes:  Comunicaciones Corporativas de Delta, Airfleets.net, Wikipedia.

viernes, 30 de septiembre de 2016

Iberia se despide de sus A340-300

Vista de un A340-300 de Iberia despegando de Quito.  Desde ahora no se los verá más. 

Visto en su último vuelo a Quito ayer, el A340-300, el EC-GUQ "Beatriz Galindo". 

Desde hace algunas semanas opera en conjunto el A330-200, en reemplazo del A340-300. 

El A340-600 opera nuevamente en las rutas a Ecuador desde el 2013 con la apertura del nuevo aeropuerto. 

Aterrizando por la pista 17 en el antiguo Mariscal Sucre. 

Haciendo una aproximación visual a la pista 17 detrás de las montañas. 

Foto emblemática de Quito: Un A340 de Iberia con el Sincholahua de fondo. 

En el nuevo aeropuerto operaron los A340-300. 

Los A340-600 se volvieron comunes en Quito con el nuevo aeropuerto. 

Visto en el 2015, la aproximación de un A340-300 a Tababela.

Las tardes de spotting en Quito siempre tenían un avión favorito al cual se le quería capturar, y casi siempre era el A340 de Iberia.  El A340 es de los aviones más grandes que opera al Ecuador, y verlo volar con sus cuatro motores y elegante línea siempre es un espectáculo.  Hasta hoy, Iberia en Ecuador es sinónimo de A340 ya que desde fines de los 90’s nos ha visitado a diario con estos aviones.

Ayer, Iberia realizó su último vuelo a Ecuador con Airbus A340-300 ya que estos se despiden de la flota de manera definitiva.  En su reemplazo para la ruta a Ecuador, Iberia seguirá operando con el A340-600 y con el A330-200 que desde hace pocas semanas ha estado operando en conjunto.

Se espera que en los próximos días, se den de baja los A340-300 que han operado por un lapso de 20 años.  Hasta el momento todavía operan 4 A340-300 de la flota.
En homenaje a lo que fueron estos 20 años de operación de Iberia con el A340-300 les presento el siguiente reportaje.

Otra vista del EC-GUQ haciendo su último aterrizaje en Quito.

 De la colección fotos de rollo: Un A340-300 en Quito en el 2005.

Breve reseña sobre Iberia.

Iberia es la aerolínea bandera de España y fue creada a mediados de 1927 por el empresario de Vizcaya, Horacio Echevarrieta en conjunto con la empresa alemana Deutsche Luft Hansa (la que eventualmente evolucionó a ser Lufthansa hoy en día).  La empresa se formó durante la dictadura militar de Miguel Primo de Rivera, operando un Rohrbach Ro VIII Roland de fabricación alemana.  Al año ya contaba con 3 de estos aviones.

Fue por un tiempo la única empresa aérea española hasta que en 1929 fue obligada por la dictadura a unirse con CLASSA (Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas) para formar un monopolio.  CLASSA fue disuelta en 1932 y se creó LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas) y hasta 1937, Iberia solo existía en papel, pero no operaba verdaderamente.

En 1937 Iberia volvió a operar.  Esto sucedió en plena guerra civil española por parte del bando sublevado, y tuvo su base en Salamanca.  Iberia fue concebida como una aerolínea local, pero en 1939, tras el golpe de estado que derrocó al anterior gobierno, Iberia hizo su primer vuelo internacional de Madrid a Lisboa.  Posteriormente se abrieron las rutas a Londres y Paris.  Esto se hizo operando aviones Junkers JU-52 de fabricación alemana, y el biplano ingles de Havilland DH.89 Dragon Rapide.


 Iberia fue la primera aerolínea en conectar Europa con Suramérica.  Aquí se ve a Iberia en Buenos Aires.


En 1999, Iberia se volvió parte de la alianza OneWorld.

En 1944 Iberia fue nacionalizada bajo el gobierno franquista y formó parte del INI (Instituto Nacional de Industria).  Esa misma década, en 1946, Iberia inauguró la primera ruta a Latinoamérica.  La ruta era entre Madrid y Buenos Aires.  Como la ruta se la realizaba en un Douglas DC-4 y su alcance no era suficiente como para comunicar ambas ciudades en un solo vuelo se tenían que hacer escalas en Djala (Villa Cisneros), ahora Marruecos, Natal y Rio de Janeiro.  En 1954 Iberia expande horizontes y abre la ruta a Nueva York.
A medida que crecía la aerolínea y las rutas también fue creciendo la flota.  Entre 1945 y  1965 Iberia operó aviones como el Lockheed L-1049 Super Constellation, Douglas DC-4, Convair 440, Fokker F-27, Airspeed AS-65 Consul, Bristol 170 Freighter MK.21 y MK.31, Stinson 108-3 Voyager, deHavilland Heron, entre otros.

En los 60’s se incorporaron los aviones a reacción a la flota española.  Para vuelos dentro de Europa Iberia utilizaba principalmente los Sud SE 210 Caravelle, y el Douglas DC-8 para vuelos internacionales e intercontinentales.  En los 70’s los 747, 727 y A300 formaron parte de la flota, reemplazando al DC-8.  Los 80’s vieron una modernización con la incorporación de los 757s, MD-83, 87, y 88.

Los 90’s y los A340.

Los 90’s incorporaron a más miembros de la flota Airbus incluyendo la familia A320 que hasta ahora están en servicio.  El 23 de Junio de 1996 Iberia recibió su primer Airbus A340-300, el EC-GGS bautizado “Concha Espina”.  Esto marcó un hito en la historia de la aerolínea española ya que significaba el inicio de una nueva era en vuelos intercontinentales, y sería el inicio del fin de la operación de los 747s.

En enero de 1998 se inauguró el vuelo más largo de Iberia con A340: la ruta a Santiago de Chile.  En total, Iberia tuvo una flota de 22 A340-300, algunos de los cuales salieron temporalmente de la flota y se reincorporaron tiempo después.

Visto en uno de los eventos de spotting, el despegue de un A340-300 en Tababela.

La operación de Iberia a Ecuador.

Iberia fue la primera aerolínea en abrir rutas de Europa a Suramérica en 1944, sin embargo, la operación a Ecuador se inició varias décadas después.  Debido a que no se ha podido encontrar mucha información que corrobore lo contrario, se asume que el inicio de operaciones a Ecuador fue en la época de los jets, probablemente con los Douglas DC-8 como lo hicieron otros operadores.

En las décadas recientes Iberia operó tanto a Quito como a Guayaquil con Boeing 747, y DC-10.  A fines de los 90’s, el DC-10 fue reemplazado por los A340-300 los cuales habían sido adquiridos recientemente.  

Foto de 1994: Se ve un DC-10 de Iberia que en aquel entonces llegaba a la mañana. 

A fines de los 90's Iberia renovó la flota para vuelos intercontinentales. 

En el año 2005, Iberia hizo su primer vuelo a Ecuador con el Airbus A340-600.  Esto se hizo con gran expectativa ya que el antiguo aeropuerto se estaba quedando cada vez más chico, y meter un avión de 75 metros en la plataforma era n reto.  Finalmente, con un poco de contratiempos que fueron superados, el avión despegó exitosamente.

En noviembre del 2007, un A340-600, el EC-JOH se salió de la pista del antiguo aeropuerto de Quito al aterrizar.  Las adversas condiciones meteorológicas sumadas a las limitaciones del anterior aeropuerto ocasionaron este accidente que por fortuna no dejó heridos ni muertos.  Tras esto, se suspendió la operación de Airbus A340-600 a Quito.  Con esto, Iberia operaba solamente el A340-300 para la ruta a Ecuador y lo hizo hasta la apertura del nuevo aeropuerto de Quito.

En noviembre del 2013, pocos meses después de la inauguración del nuevo aeropuerto de Quito, Iberia inauguró el primer vuelo entre Quito y Madrid sin escalas.  La pista del nuevo aeropuerto de 4100 metros no impone limitaciones en el peso con el que puede despegar un avión, por lo cual los aviones pueden salir con la carga y combustible requeridos para volar a Madrid directamente.  Sin embargo, por un tema logístico, la escala en Guayaquil todavía se hace.

Visto en Octubre del 2005: El A340-600 de Iberia llegando a Quito poco tiempo de empezar a operarlo a esta ruta.

En el 2007 el EC-JOH se salió de la pista al aterrizar.  A pesar de no haber heridos ni muertos, el avión fue dado de baja por el daño estructural que sufrió en las alas y fuselaje. 

 Por los siguientes años siguió operando el A340-300 en rutas a Ecuador.

Con el nuevo aeropuerto, regresó el A340-600 a Ecuador.

Breve reseña sobre el A340.

El concepto del Airbus A340 nació del primer Airbus: el A300.  En los 70’s, cuando fue lanzado el A300, este ofrecía una propuesta similar a los otros aviones existentes: un avión de fuselaje ancho (2 pasillos) con gran capacidad, pero con 2 motores.  Esto era un contraste ya que en la época el 747, 707, DC-8, DC-10, L1011 eran los aviones usados para vuelos de largas distancias o transatlánticos y volaban con 3 o 4 motores.  Sin embargo, el A300 tuvo una buena recepción para tener 2 motores, y, ante el éxito del A300 se pensaron en mejoras y diferentes variantes del cual eventualmente nació el A310 (la versión acortada del A300).


Vista de un Airbus A300, primer Airbus, y el padre de la familia A340 y A330.

En los 80’s Airbus le apostó a crear un avión de un solo pasillo de mediana capacidad, y de ahí nació el Airbus A320.  La introducción al mercado del A320 fue interesante ya que contaba con un novedoso sistema de control de vuelo computarizado llamado “Fly-by-wire”.  Este sistema eliminaba la cabrilla en la cabina de mando, y en vez, se volaba con una palanca lateral que manda comandos electrónicos al computador central y este controlaba las superficies de control.  Actualmente la familia A320 es la más vendida en el mundo.
El A340 buscaba ser el avión transatlántico de gran capacidad de Airbus, y se combinaron varios elementos de los anteriores aviones de Airbus: Un fuselaje ancho de 2 pasillos como el del A300, y tecnología “Fly-by-wire” como la del A320.  A principios de los 90, este concepto se hizo realidad y nació el A340.

A pesar de diferentes opiniones por parte del equipo de diseño, el  A340 finalmente se produjo con 4 motores a diferencia de sus predecesores.  Estos eran 4 motores turbofan  CFM56-5C, producidos por CFM, una división de General Electric en conjunto con la francesa SNECMA (Ahora Safran).  Cada motor podía producir una potencia de hasta 34,000 lbs.  Tras el primer vuelo de prueba en 1991, el A340-300 estaba casi listo.  Este medía 63.69 metros, es decir, 6 metros más corto que el 747.  Airbus paralelamente hizo una versión más corta, el A340-200 que era 4.3 metros más corto que el -300.  


Vista de cerca de los motores CFM56 del A340-300 y 200.  Con el tiempo los operadores se dieron cuenta que necesitaban motores más potentes, por eso la versión 500 y 600 ya contaban con motores más grandes y potentes. 

 Vista de los CFM56 con las reversas activadas.

Vista de un A340-200.  Se nota que es más corto que el A340-300.  La envergadura del A340-200 era más larga que su fuselaje. 

Lufthansa fue el primer cliente del A340. 

Finalmente, el A340 se introdujo en 1993.  Lufthansa y Air France fueron sus primeros clientes y compraron tanto las versiones -200 y -300.  De la versión -200 se produjeron solo 28 modelos hasta que fue descontinuado en 1998.  Sin embargo, del -300 se produjeron 218 hasta el 2008, siendo el más vendido de la familia A340.

Otras aerolíneas, principalmente las europeas de bandera empezaron a incorporar al A340 en sus flotas.  Con la introducción al mercado del A340, el Boeing 747, que era el avión comercial más grande del mundo en la época, se vio amenazado por este nuevo competidor.  No obstante, la mayor capacidad del 747, y su nombre lo mantenían en la punta.

Por eso, Airbus tenía un as bajo la manga.  A fines de los 90’s ya se estaba desarrollando el proyecto de mejorar el A340.  A inicios de la década del 2000 se introdujo el A340-500, una versión mejorada del A340-300, siendo ligeramente más largo y con mejores motores.  El A340-500 en su época era el avión con el mayor alcance del mundo, con 16020 km (8650 nm).  Con esto, se podía volar de Londres a Australia sin escalas.  Desafortunadamente el -500 no tuvo el éxito deseado y se produjeron solo 34 entre 2004 y 2012.

 Vista de un A340-500.  Se notan los motores más grandes y el tren de aterrizaje doble en el centro.


Desde esta perspectiva se puede apreciar el largo del -600 y el tamaño de sus motores.

Paralelamente, se introdujo también el A340-600, la versión más larga de la familia.  Con 12 metros más que el -300, el -600 mide 75.36 metros.  Al igual que el -500, el -600 tenía mejores motores: Rolls Royce Trent 556 de 56,000 libras (22,000 libras más que los motores originales).  Su tren de aterrizaje había sido reforzado en el centro para distribuir de mejor manera el peso.  La introducción del -600 se la hizo con Virgin Atlantic Airways de Inglaterra, y tanto aerolíneas de Europa como de Medio Oriente y Asia incorporaron este gran avión con gusto.

La familia de Airbus A340 se dejó de producir en el 2012.  Esto en gran parte se debió porque paralelamente al A340 se produjo el A330 que es básicamente el mismo A340 pero con 2 motores.  Con un rendimiento similar al del A340, el A330 opera con 2 motores menos, lo cual representa un ahorro en costos de operación y mantenimiento.  Dada la opción de elegir entre un mismo avión cuyo costo de operación y mantenimiento es menor, muchas aerolíneas optaron por elegir el A330 sobre el A340.

En la actualidad, 33 aerolíneas a nivel mundial operan un tipo de A340.  En Latinoamérica, solo Aerolíneas Argentinas, Conviasa, Avior, y Surinam Airways operan A340.  Varios gobiernos también han adoptado al A340 para usos gubernamentales como Alemania, Francia, Italia, Arabia Saudita, Tailandia, Egipto, Argelia, Jordania, entre otros.  Operadores privados también usan el A340 como sus aviones ejecutivos. 

 Un A340-300 de China Airlines en Schiphol.  Pronto será sacado de servicio.

A pesar de este uso, varias aerolíneas están optando por sacar a sus A340 tanto -200 como -300 de servicio, y los A340s originales poco a poco se vuelven una especie en peligro.

En homenaje a la retirada de estos aviones de la flota ibérica, comparto con ustedes una colección de fotos de lo que ha sido la operación de Iberia en Ecuador con los Airbus A340. Esperamos que haya sido una nota agradable e informativa.

 Un A343 retornando al terminal en Quito.

Con las reversas armadas y la nariz arriba. 

Los aterrizajes por la pista 17 siempre eran interesantes.

 Visto desde arriba mientras un A343 pasa por encima de la Av. Río Coca.

 Visto en Octubre del 2014: Un A343.

 Otro aterrizaje por la pista 17.

 Despegando de Ezeiza con rumbo a Madrid.

 Aproximación a la 17.

 Frenando en la 35.

 Aterrizaje con vientos en el viejo aeropuerto.

 De las pocas oportunidades cuando se pudo ver al A340 de día en Guayaquil.  Esto fue en Septiembre del 2009.

 A los A340-300 no se les pintó con colores nuevos porque iban a ser retirados de la flota eventualmente.

 Visto en el 2011, el EC-LKS anteriormente volaba en Iberia como EC-HQN y regresó a la flota en el 2011.

 El EC-INO fue el primer A340-600 de la flota Ibérica.

 Con los colores anteriores aproximaba este -600 a Miami.

 Visto en junio en Tababela con un lindo atardecer.

 Visto aproximando a la mañana por la pista 18 debido a la ceniza del Cotopaxi.

 Un A340-600 con colores nuevos aterriza en Quito.

 Con los colores de "El Corte Inglés" nos visitó en algunas ocasiones recientemente este A330.

Vista del A330 al cual veremos con regularidad en Quito.

Fuentes: Fernando Ares - www.boeing747iberia.com, Airfleets.net, Planespotters.net, Wikipedia.