Vista del A340-600 de Iberia (EC-JOH) que se accidentó en noviembre del 2007. Aquí se lo ve durante la evaluación de daños en enero del 2008.
Otra vista del EC-JOH durante la evaluación de daños en enero del 2008. Aquí se lo ve con todas su piezas.
Todos recordaran la lluviosa tarde del 9 de noviembre del 2007 cuando un Airbus A340-600 de Iberia (Matricula EC-JOH) se salió de la pista del Mariscal Sucre al aterrizar. En este percance fue mas el susto que los daños ya que por suerte no murió nadie, y los heridos por suerte no sufrieron mas que leves golpes.
Desde esa fecha el EC-JOH permaneció en Quito, y los esfuerzos para evaluar, reparar, y finalmente desmantelar el avión han sido incesantes. Todo empezó con el tedioso proceso de rearmar el colapsado tren de aterrizaje. El traslado desde la cabecera norte hasta la plataforma de la FAE (donde permanece hasta hoy) duro un poco mas de diez horas. Posteriormente se iniciaron las inspecciones y las evaluaciones para determinar si el avión podía o no volar otra vez. Para esto vinieron técnicos de Airbus Industrie, técnicos de Iberia, miembros de la aseguradora, e integrantes de la compañía americana Source One Aircraft Repair.
Los daños sufridos en el avión fueron principalmente a nivel del ala izquierda que se torció cuando el tren de aterrizaje colapsó y el ala se impactó contra el suelo. Con esto los motores 1 y 2 quedaron totalmente dañados y sin chance de reparación. Los daños fueron visibles también en la zona ventral del fuselaje donde empiezan las alas.
Pasaron unos meses hasta determinar si el EC-JOH podría volver a volar, y se concluyó que con un ala nueva, reparaciones en el área ventral, y con ciertos arreglos leves esto sería posible. Incluso se rumoró que un Airbus A300-600ST (También conocido como el Beluga) sería el avión que traería esa ala nueva al ecuador para la reparación. Sin embargo, el costo de la reparación era superior a comprar un A340-600 nuevo, por lo cual Iberia optó por dar de baja al siniestrado A340. Ahí fue cuando el avión se vendió a la compañía americana Source One Aircraft Repair.
Source One Aircraft Repair (SOAR), como lo sugiere su nombre en inglés, se encarga de reparar aviones que han sufrido graves accidentes, desmantelar aviones y proveer repuestos para otros que lo necesiten. Entre los trabajos realizados por SOAR se encuentran la reparación del 737 de la aerolínea rumana TAROM que impactó a un vehículo de limpieza olvidado en la pista en el aeropuerto de Bucarest el año pasado y la reparación total de un MD-83 en Sudán en el 2006.
En vista de que el tren de aterrizaje colapsó en el accidente, Airbus trajo un tren de aterrizaje provisional para poder transportar al avión desde el lugar del siniestro hasta la plataforma de la FAE. Una vez establecido en el lugar donde permanece hasta hoy, se retiró el tren de aterrizaje (tanto el provisional como el propio) y al avión se lo dejo sobre unas plataformas de madera. El próximo paso fue retirar todas las piezas útiles del avión entre las cuales se encontraban los asientos, galleys, paneles, los 2 motores, y todo lo que quedaba dentro de la cabina de mando. Todas las piezas útiles del avión fueron recuperadas por Iberia para ser usados como repuestos para sus otros A340-600. Básicamente lo que quedo para SOAR fue el esqueleto del avión.
Desde ahí se empezó a retirar las piezas rescatables tales como la cola, el cono de la cola (donde se encuentra el APU), los winglets, flaps, slats, speedbrakes, etc. Finalmente se empezó a cortar el fuselaje. Esta ultima parte demoró menos de un mes, y es donde concluye el trabajo y la vida de este coloso. Las piezas cortadas serán vendidas como chatarra por peso al mejor postor como se ha hecho en el pasado con otros aviones siniestrados. Hoy es visible un rompecabezas enorme de piezas del fuselaje. En los próximos el trabajo habrá concluido y lo único que habrá quedado del EC-JOH son los recuerdos.
A continuación les presento unas fotos de la evolución de este interesante proceso:
Julio del 2008 - Montado sobre las bases de madera y pintado de blanco. Todavia entero.
Noviembre del 2008 - La cola descansa sobre unos contenedores, la cabina descansa sobre el suelo, y el resto del fuselaje todavia entero.
Agosto del 2008 - Desmantelando el ala. Aqui se ve de cuantas partes realmente esta compuesta un ala.
Junio del 2008 - El interior de la cabina de pasajeros. Todavía con asientos, paneles, y compartimientos de maletas.
Agosto del 2008 - El interior con lo minimo e indispensable: la estructura y los paneles del piso.
Noviembre del 2008 - Sin cola, sin el cono de la cola, y sin ventanas. Listo para ser cortado.
Noviembre del 2008 - Sin nariz ni cabina de mando.
Junio del 2008 - La cabina de mando entera. Solo el asiento del capitan ha sido movido para acceder a los panels del piso.
Agosto del 2008 - Se retiraron los asientos, y las pantallas EFIS han sido tapadas para protegerlas de los escombros. El panel central tambien ha sido protegido mientras que el panel superior ha quedado intacto.
Diciembre del 2008 - La cabina de mando descansa en el suelo, y todos sus componentes han sido retirados. Lo unico valioso que queda en esta foto son las 2 ventanas delanteras las cuales fueron retiradas depues de que se tomó esta foto.
Vista exterior de la cabina de mando. Un sueño hecho realidad para los que sueñan con armarse su propio simulador.
Fuentes: Source One Aircraft Repair
Agradecimientos especiales: Source One Aircraft Repair - www.sourceoneaircraftrepair.com
Agradecimientos especiales: Source One Aircraft Repair - www.sourceoneaircraftrepair.com
